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一一体化发展（第2页）

推进亚洲经济一体化进程是一个长期的过程，也是一个全方位的推进过程。我们上面主要讨论了贸易和投资以及共建“一带一路”对此所产生的重要影响，实际上还有一点也是很重要的，那就是金融，因为金融也是共建“一带一路”的重要内容。亚洲国家从1997年、1998年的亚洲金融危机中得到启示，于是东盟10国和中日韩三国于1998年开始探讨构建“10+3”金融合作机制问题，并于2000年在泰国清迈达成共识，形成了“清迈倡议”（gMaiInitiative，CMI），共建了一个“共同外汇储备基金”，以“10+3”国家为主，大家都分别拿出一定量的外汇储备放到这个基金，当有国家出现国际收支困难时，就用这个基金来提供帮助。后来，亚洲国家之间也推进了双边本币互换，如中国就已经与40个国家和地区签署双边本币互换协议，货币互换总金额近4万亿元人民币，其他一些亚洲国家也都这么做。随着中国与亚洲其他国家尤其是与东盟国家之间的贸易不断发展，人民币在这些国家的使用量也越来越多，甚至也有越来越多的国家开始用人民币作为其官方储备货币，东盟国家中就已经有6个国家这么做了。总之，亚洲经济一体化进程在过去30年间有了快速发展，共建“一带一路”促进了亚洲地区更好的互联互通发展，将对促进亚洲经济一体化起到越来越大的积极作用。

（二）非洲地区和拉美地区

非洲地区和拉丁美洲地区花了很多年的时间推进区域经济一体化，但效果都不太好，因此直到现在仍然是世界上区域经济一体化程度比较低的地区，比欧盟地区和东盟地区的一体化程度要低很多，比亚洲地区整体的经济一体化水平也要低。原因当然是多方面的，其中有两个原因很重要：一是这两个地区的基础设施条件总体较差，尤其是交通基础设施条件比较差，有不少国家之间甚至都没有直飞航班相互连接，国家之间就更是少有铁路和公路直接连接了；二是区域经济一体化在顶层设计方面存在问题，两个地区都有很多碎片化的次区域经济一体化组织，但却缺乏有效的整体性的经济一体化制度安排。共建“一带一路”正好可以在这两方面发挥自身特有优势，为加快推进非洲地区和拉丁美洲地区的经济一体化发展作出独特贡献。

1。“一带一路”建设融入并推进非洲地区经济一体化发展

由于非洲与中国并不直接相邻，因此“一带一路”建设融入和推进非洲经济一体化进程，双方首先需要找到合适的方式和切入点。目前主要有四个渠道：一是沿古代海上丝绸之路线路开展共建“一带一路”合作，主要是中国与非洲东部沿海国家如吉布提、索马里、肯尼亚、苏丹、坦桑尼亚、埃及等开展合作；二是基于中非合作论坛机制开展中非共建“一带一路”合作，因为中非合作论坛机制已运行20多年，“一带一路”合作与这个平台对接起来比较容易；三是将“一带一路”合作与非盟的相关发展战略进行对接；四是从国家层面入手推进共建“一带一路”双边合作。不管是什么方式，主要的合作内容仍然是政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，这些对于促进非洲地区经济一体化都有好处，但政策沟通和设施联通的作用通常会更大一些。

从设施联通的情况来看，根据中国国家国际发展合作署副署长周柳军2021年10月26日在中国国务院新闻发布会上的介绍，中国在非洲已修建了超过6000千米铁路、6000千米公路，近20个港口，还有80多个大型电力设施等其他基础设施。比较为大家所熟知的铁路有亚吉铁路、蒙内铁路、本格拉铁路、阿卡铁路等。

通过亚吉铁路，埃塞俄比亚从2018年开始通过吉布提而有了出海口。如果利用亚吉铁路目前良好的基础和成熟的技术，继续向周边国家如厄立特里亚、苏丹等红海沿岸国家向北延伸，南边则向南苏丹、乌干达延伸就可以与蒙内铁路相连接，既能取得好的交通运输规模效益，也有利于助力推进非洲经济一体化进程。蒙内铁路2017年5月开通运行后，不仅把肯尼亚首都内罗毕与该国沿海城市蒙巴萨连接起来了，而且这条铁路目前还从肯尼亚的内罗毕向马拉巴延伸（即内马铁路），然后可以也应该继续向坦桑尼亚和乌干达等国家延伸，如果能够向北与亚吉铁路相连就更好，将成为非洲一条跨越多国的国际铁路。

安哥拉的本格拉铁路2015年建成后，这条1344千米的铁路不仅通过横穿本国把东部城市卢奥和西部港口（大西洋）城市洛比托连接起来了，而且这条铁路通过向东进入刚果（金），然后延伸到赞比亚，与坦赞铁路连接起来，到达坦桑尼亚海滨城市德累斯萨拉姆。这样，经过三条铁路就将安哥拉、刚果（金）、赞比亚、坦桑尼亚四国和大西洋、印度洋连接起来了，全长共4300千米。现在这条线路已经变成了一条比较热门的旅游线路了。

由此可见，非洲只要能够修建更多的铁路、公路，开辟更多的航线，非洲的互联互通水平将大幅提升，进而非洲的经济一体化水平也会随之大幅提升。但现实的情况是，非洲的铁路、公路、航线都太少了。因此，中非共建“一带一路”首先是直接有利于提升非洲大陆的经济一体化程度，然后也有利于逐步提升中非之间的经济一体化水平。

从顶层设计的角度看，要想加速推进非洲大陆以及中非之间的经济一体化进程，比较好的方式是把非洲作为一个整体来看待和推进“一带一路”合作，因为目前参与共建“一带一路”合作的非洲国家已达52个，占非洲国家数量的96%，具有十分鲜明的整体性特征。从这一点来看，接下来我们要重点抓两项与制度建设相关的工作：第一，进一步加强与非盟更加紧密的合作，把中非共建“一带一路”与非洲自贸区建设进行有效对接，因为自贸区已于2021年1月1日正式启动，随着其成员国（54个国家签约，目前40个国家的立法机构已批准）关税逐步取消，将为“一带一路”基础设施建设提供强劲新动能支持。第二，进一步加强与中非合作论坛机制的对接，因为中非合作论坛机制也是从非洲整体考虑来推进的，20多年来已经取得了丰硕成果，中国借助这一平台大力增加对非直接投资，年均直接投资增长25%;2021年11月举行的中非合作论坛第八届部长级会议上已经达成协议，中国将尽快向非洲援建10个基础设施项目，包括道路、港口、机场、桥梁等。如果我们做好了这两项制度建设方面的工作，中非共同推进非洲经济一体化进程以及中非之间的经济一体化进程就有了更好的保障。

2。“一带一路”建设融入并推进拉丁美洲地区经济一体化发展

拉丁美洲的情况与非洲很类似，区域经济发展表现出很大的碎片化特点，一体化水平不高。中拉共建“一带一路”，最主要的是有利于促进拉丁美洲地区经济一体化发展，同时也将促使中国与拉美之间的经济联系更加紧密。目前拉美参与共建“一带一路”的国家已达21个，占拉美地区国家总数的64%，接近三分之二，因此利用共建“一带一路”来推进拉美地区经济一体化进程也很有必要。

从目前的情况来看，比较现实可行的重点工作也有两项：

一是加强顶层设计与制度建设；二是加强基础设施互联互通建设。从第一项工作来看，2015年1月8日在北京举行的中国—拉美和加勒比国家共同体论坛首届部长级会议具有历史性意义，因为这个会议构建了一个关于中国与拉美和加勒比国家共同体开展整体合作的新平台，为中拉整体合作提供了新机遇。习近平在讲话中希望以长远的眼光，从战略的高度，共同打造好中拉整体合作新平台，牢牢抓住中拉整体合作新机遇，共同谱写中拉全面合作伙伴关系新篇章。①由此可以看出，习近平对于中拉整体合作是非常重视的。委内瑞拉总统马杜罗在会议发言中将中华民族的伟大复兴与拉美各国致力于一体化建设并列地放在一起，足以说明拉美国家对于一体化所给予的极高重视。②这样的认识，是正确的。但那次会议以来，拉美本身在整体合作方面的进展并不明显，在制度建设层面体现得不够，在具体实施方面的实质性进展也不突出。

从基础设施建设的情况来看，据报道，2005年至2020年，中国在拉美和加勒比地区已投入使用或在建的基础设施项目共138个，为当地创造了60多万个就业岗位。③另据报道，目前在拉美的中资企业已超过2700家，上面提到的138个基础设施建设项目的总投资达940亿美元①，比如说中国铁建在智利对5号公路塔尔卡—奇廉段全长195千米进行扩建改造；中国国家电网公司把中国特高压输电技术引入巴西，建设世界上最长的输电线路等。

中拉之间快速的贸易增长为中国投资拉美基础设施建设增强了新动力。根据中国海关总署发布的数据，2021年中拉进出口总额约为4515。91亿美元，较2020年增长41。1%。这已经是连续第四年超过3000亿美元，这说明中拉贸易增长不仅快，而且稳步增长。

（三）中东欧地区

借助“中国—中东欧合作机制”，中国与中东欧国家共建“一带一路”以新亚欧大陆桥经济走廊为依托，近十年不仅促进了中国与中东欧国家之间的经济一体化发展，也对推进中东欧地区和整个欧洲的经济一体化起到了积极促进作用。

中国一中东欧经济一体化建设的基础在于新亚欧大陆桥。这条铁路线东起江苏省连云港市，西行穿越中国的山东、江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆8个省、自治区，然后出境穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰，到达德国、荷兰等西欧国家，全程长约11000千米。这条铁路线覆盖了亚欧大陆30多个国家和地区，覆盖人口占世界总人口的50%以上。由于日本、韩国离这条线的起点连云港市很近，因此日本、韩国的很多企业也利用这条线开展集装箱运输，这样一来，这条线就把位于东边太平洋沿岸的中国、日本、韩国和位于西边大西洋沿岸的德国、法国、西班牙紧密连接起来了，中间段则是中国西部和一批发展中的中亚国家和中东欧国家。

仅仅只有铁路线并不足以推进区域经济一体化，沿线国家必须赋予这条铁路线以经济内容并能使沿线国家城乡及其人民都能参与到相关经济活动之中，才能形成有意义的一体化经济区。从这样的基本思路出发，目前沿这条经济线主要开展了两方面的经济活动：一是通过开通中欧班列而扩大这条线的覆盖面，然后构建广泛的区域供应链和产业链；二是沿线建设一些跨境产业园区，这样就将这条铁路线变成了沿线区域经济发展带。

中欧班列2011年3月从重庆开启到德国杜伊斯堡的货运线路，后来成都、西安、郑州、武汉等城市也开始加入其中，到2021年年底，中欧班列的年开行列车从当初的20列左右达到了1。5万列，10年间累计开行5万列，中国的几十个城市主要地通过“三条通道”（新疆阿拉山口、内蒙古二连浩特、内蒙古满洲里）、“五个口岸”（阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸、满洲里口岸、二连浩特口岸、绥芬河口岸）把中亚地区、中东欧和欧洲的24个国家200个城市紧密地连接起来。

中欧班列运送的货物十分广泛，包括IT配件和产品、汽车配件和整车、机电产品、化工产品、日用小商品、木材、食品等超过5万个品种，年运输价值起初只有几十亿美元，目前已经达到了700多亿美元，占中欧贸易总量的比重也从最初的1%左右上升到了目前的8%左右。我们很容易理解的是，中欧班列在中欧之间特别是在中国与中亚和中东欧广大的发展中国家之间构建起了十分稳定的供应链（不受疫情影响），更重要的是还构建起了一个十分有价值的产业链，因为中国很多企业都是通过中欧班列从欧洲国家运进汽车配件、电器元件等，通过在中国的城市加工、组装后再将成品运到欧洲国家销售，如武汉生产的部分汽车、重庆和成都生产的部分电子产品都是这样的；与此类似，欧洲很多国家和企业也通过中欧班列从中国的城市购买原材料，经过加工后再将成品卖回给中国的一些城市如武汉、郑州、长沙等。这样就在中欧之间特别是在中国与中东欧国家之间建立起了一个跨亚欧大陆的新产业链。这种依托于中欧班列的跨境产业发展新模式将十分有利于推进中国与中东欧经济一体化发展。

另外一种方式，就是沿新亚欧大陆桥建成了一批跨境产业园区，这也十分有利于在共建“一带一路”国际合作框架下推进区域经济一体化进程，譬如说哈萨克斯坦与中国在连云港联合建设国际物流园区，为中亚和中东欧内陆国家建设出海口；哈萨克斯坦也与中国在霍尔果斯联合建立了中哈霍尔果斯跨境自由贸易区等。

此外，在共建“一带一路”框架下，中国在中东欧国家投资建设了一些基础设施项目，也是有利于促进区域经济一体化的，譬如说中国投资改造升级的匈塞铁路，2022年3月该铁路从贝尔格莱德到诺维萨德段（贝诺段）已开通运行。

总之，以亚欧大陆桥为纽带，以中欧班列为轴心，中国已经与亚欧大陆桥及其经济走廊沿线的独联体国家和中东欧国家（波兰、斯洛伐克、匈牙利、保加利亚、塞尔维亚、波黑、捷克、黑山、马其顿等）以及德国、奥地利、比利时、法国、瑞士、意大利、英国等国都紧密联系起来了，逐步形成了在供应链、产业链、价值链上良好的互联互通关系，正在推进中国一中东欧以及中国—欧洲经济一体化进程向前发展。